自社開発となるカローラG5に結実する技術屋魂【4】孤軍奮闘トムスGr.5

1979年に始まるスーパーシルエット・レースに素早く対応したのは日産勢だった。
しかし、トヨタ勢、正確に言うなら1組織「トムス」も同時にアクションを起こしていた。
プライベーターながらトヨタのモータースポーツ活動を牽引する活躍を見せていく。

【日産ターボシルエットに対抗した、トヨタの旗手トムスGr.5の孤軍奮闘　Vol.4】

【3】から続く

　スペースフレームの剛性不足や、制御ができないターボのドライバビリティなどを抱えながら、走るセリカターボ。

　トムスは、こうした問題に対処しながらセリカによる参戦を続け、舘が1979年の富士戦と1981年の筑波戦で2勝をマーク。しかし、決してセリカに満足していたわけではなく、むしろ技術志向の強いトムスとしては、納得のいく物を作って走らせたいという結論となり、同社の既定レースだったマカオ用にカローラG5の開発を決定。

「テクニカルなコースで勝負できるエンジンレスポンスとハンドリングに優れる車両が狙いだった」（大岩）というように、必ずしも国内のスーパーシルエットだけを見据えたコンセプトではなかった。

　このカローラG5は、NA仕様の152E型エンジンとアルミモノコックシャシーで構成され、極力軽く仕上げることが開発の狙いになっていた。おもしろい例としては、1984年のJSPC（全日本スポーツプロトタイプカー選手権）筑波戦への参戦で、中嶋悟/関谷正徳組のドライブにより総合3位/クラス優勝を射止めていた。狙いどおりの性能を発揮したという意味では、シュニッツァー製のセリカより内容の充実度ははるかに高かった。

　また、同じセリカターボながらル・マンを目指す童夢がトムス用にシャシーを開発し、1980年のル・マンに臨んだこともあった。この時は熟成不足で予選不通過という残念な結果に終わっていたが、自分たちで車両造りを実践してきたトムスは、その見返りとしてシャシー開発のノウハウを積み重ね、続くグループCカーの時代にその成果の一端を披露することになる。


>> 【画像14枚】トムスG5カローラ。レスポンス重視のため選択されたNA仕様、18R-G型ベースの4バルブDOHC、152E型エンジンなど。




>> 開発のため富士スピードウェイでテスト走行を行うトムスG5カローラ。レスポンス重視のためエンジンはNA仕様、18R-G型ベースの4バルブDOHC、152E型を選択していた。シャシーもセリカのスペースフレームから軽量高剛性のアルミモノコックに変更。



初出：ハチマルヒーロー 2015年 05月号 vol.29
（記事中の内容は掲載当時のものを主とし、一部加筆したものです）

日産ターボシルエットに対抗した、トヨタの旗手トムスGr.5の孤軍奮闘（全4記事）

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