最強のレース組織 日産ワークスの歩み 7

R381の側面支援も任務のひとつだったが、肝心のライバルがことごとく自滅。写真は序盤戦でのポジション争いだが、福沢のトヨタ7と酒井のローラは脱落。生き残ったのは信頼性に優れたポルシェ906の片平(総合7位)と大石のR380(総合6位)だった。


 日本グランプリの主戦力がR381となったことで、R380はリスクを負わない立場で活動できるようになっていた。2リッタープロトタイプという枠組みの中で、技術力を昇華させていく責務を背負ったR380には、むしろこのことは好都合であった。
 そしてもうひとつ、R380に好材料が加わった。1967年末まで大森チーム(宣伝3課、後の宣伝4課)に在籍した黒沢元治が、1968年から追浜契約となり、R380の開発を受け持つことになったからだ。メカニズムに精通し、開発ドライバーとしての能力にも長けた黒沢の加入は、R380の開発に大きくプラスした。



 谷田部での記録挑戦会の後、R380は出力の向上と耐久性の引き上げを開発の柱に改良が進められていた。2型改で保留となっていたフューエルインジェクションも、ベンチテストが順調に進み、1968年1月末にはグランプリ用の3型が完成していた。
 3型によるグランプリ参戦は、総合優勝を争う本来の参加意義とは異なったもので、2リッタープロトタイプとしての完成度を問うべく三たびポルシェとの対決を試み、これによりR380の実力を測ろうとしたところに狙いはあった。



 3型は、インジェクションの装着によって240ps前後の出力レベルを持つようになり、24時間連続フルスロットル運転も開発の目標として掲げられるようになっていた。さらに、遮音、遮熱、ベンチレーションといった居住性能面の改善も要求性能に加えられ、ル・マン24時間レースを意識した車両開発態勢となっていた。この状態で富士スピードウェイのラップタイムは1分59秒台。新たにワイドタイヤ(リア)が手に入るようになってからは、コンスタントに1分57秒台を記録し、ベストタイムは1分56秒台まで伸びていた。

人物 カーレーサー 生沢徹
R380にとって最大の脅威となったのは、タキレーシングから参戦した最新鋭のポルシェ910と生沢
徹のコンビだった。たった1台だったが、人気、実力ともナンバー1と見られていた生沢の動向は、
気がかりなものとなっていた。



 R380の富士テストは、当然ながらR381との混走になっていたが、R381の調子が多少悪かったりすると「前がつかえてタイムが伸びない」と黒沢がボヤくこともあったというから、その仕上がりぶりはかなり順調だったと言えるだろう。迎えた5月の第5回日本グランプリは、タキレーシングからエントリーした生沢徹のポルシェ910、片平浩のポルシェ906が当面のライバルとなっていたが、5.5リッターのR381が未完、3リッターのトヨタ7が不調、6.3リッター/5.8リッター/5.5リッターのタキレーシングのローラ3台が早々につぶれたことで、戦前の予想とは裏腹に2リッタープロトの生沢のポルシェ910と黒沢のR380は、総合2番手、3番手を争うところまでポジションを押し上げていた。


レーシングカー サーキット
1968年5月、第5回日本グランプリより。この年から日本グランプリは排気量無制限のオープン2シー
ター、グループ7規定で争われることに。このため日産の主戦力もR380から新型のR381へと移行。し
かし、3型に進化したR380には別の使命が背負わされていた。22号車は横山達車、後方のトヨタ7は大
坪善男車。



 レース中の黒沢は1分56秒4のベストタイムをマーク。ポルシェ910に打ち勝った予選タイムの1分56秒8を上回り、3型が持つ実戦スピードの速さをいかんなく発揮していた。
 しかし、残念ながら、総合2位、ポルシェ910に勝てる気配が見えてきた終盤戦、クラッチの操作系が突如壊れてしまったのだ。通常ならリタイアとなる場面だったが、黒沢は残り20ラップをノークラッチのまま操り、R380を3番手でゴールまで導いていた。このあたりは黒沢の個人技以外のなにものでもないが、R380陣営に前回グランプリのような敗北感はなく、むしろついに実力でポルシェを上回ったという充実感が満ちていた。


掲載:ノスタルジックヒーロー2011年10月号 Vol.147(記事中の内容はすべて掲載当時のものです)

text&photo:Akihiko Ouchi/大内明彦 cooperation:Nissan Motor Co.,Ltd./日産自動車

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