プリンスR380の本格デビューは、1966年の第3回日本グランプリとなっていた。ちなみに、1965年に予定していた日本グランプリは中止となり、代替イベントとして開催された船橋CCCレースで、トヨタS800とロータス・エランを駆った浮谷東次郎がセンセーショナルなレースを展開。日産、プリンス勢にひと泡吹かせる伝説のレースを見せていた。
1966年、鈴鹿から新設の富士スピードウェイに開催場所を移した第３回日本グランプリが、プリンスR380にとっての実質的なデビュー戦となっていた。車両は、国際速度記録仕様車を発展させたⅠ型改で参戦。
しかし、またしてもポルシェの参入があり、プリンスにとっては波乱含みの幕開けとなっていた。船橋サーキットで「ロータス・エランの瀧」として知られていた瀧進太郎が、ポルシェ906を購入し、プリンスワークスに対抗する形でエントリーを行ってきたからである。
客観的に見れば、なんの実績もないプリンスR380が、性能面でポルシェ906に勝てるはずもなく、プリンスチームに残された手だては、連携によるチーム戦のみとなっていた。実際、第3回日本グランプリは生沢のR380がブロック役に回り、砂子が逃げることで、かろうじて勝ちを拾う展開で決着していた。結果的に「優勝」の二文字は手に入れたものの、技術力を標榜するプリンスにとっては、むしろ屈辱感を味わうような勝利でもあった。ポルシェ906との直接対決で性能差を痛切に感じたプリンス勢は、早々にR380の改良に取り組むことになる。
1967年の第4回日本グランプリでは、日産とプリンスの合併により日産のドライバーがR380に乗る
ようになった。スターティンググリッド上で選手紹介を受ける瀧進太郎の隣で拍手を贈るのは高橋国
光。高橋は、レース序盤に生沢徹のポルシェと死闘を演じるが、スピンアウトで後退。その後驚異的
な追い上げで2位まで挽回する。 一方、すでに国内のツーリングカーレースで黄金期を築き上げていたスカイラインGTは、第３回日本グランプリのツーリングカー部門に、クロスフローヘッドを持つG7R型エンジン搭載車を投入。この年のツーリングカー／グランドツーリングカー部門は、グループ５規定（特殊ツーリング／特殊グランドツーリング）での参加が認められたため、スカイラインGTのパフォーマンスアップと技術的な挑戦を兼ねての挑戦となっていた。
結果は圧勝。スカイラインGTによる第一期黄金時代は、実は対抗し得る敵がないまま連勝記録が重ねられたもので、ライバルと呼べる相手が出現するのは、これより1年後の67年中盤、トヨタ1600GTの登場まで待たなければならなかった。
一方の日産は、メインレースの日本グランプリに直6DOHCを積むプロトタイプのフェアレディSを投入。雨天の予選で北野元がポールポジションを獲得。決勝は36周でリタイアを喫し、その後２度と公式な場に姿を現すことはなかった。なお、このメインレースには、トヨタがワークス態勢で参戦。発売前のトヨタ2000GTを２台持ち込み、3位（細谷四方洋）に食い込む健闘を見せていた。フェアレディで参戦したGTクラスは、黒沢元治がポールポジション、高橋国光が優勝する展開で、フェアレディの勢力が次第に拡大される状況にあった。
また、ツーリングカー部門では、スカイライン（須田祐弘）、ベレット（浅岡重輝）に次ぎ、田中健二郎のブルーバードが3位と健闘。日産勢は雨天仕様（予選）から晴れ仕様にセッティングを戻す時間がなく、オーバーレブと戦いながらの走行となっていた。
こうした結果からも分かるように、第3回日本グランプリ時には、日産とプリンスは完全にライバル関係にあり、競合するクラスでは激しく火花を散らしていたが、皮肉なことにこの年の8月1日、両社は合併して日産プリンスとなってしまう。
旧プリンスチームのキャプテン、横山達が操るスカイラインGTが第4回日本グランプリのツーリング
カー部門で優勝。日産のキャプテン、田中健二郎もスカイラインGTに乗りベストラップを記録。
GT部門は黒沢元治、長谷見昌弘、粕谷勇のフェアレディ3台が終始主導権を握ってレースをリード。
彼らはこの時点で大森分室のドライバーだったが、その後、黒沢と長谷見はワークス入りを果たす。
この合併に伴いレース部門も統合されることになるが、量産車の生産・開発体系は、旧日産系、旧プリンス系が従来どおりの車種を引き継ぐ形となっていた。日産系のドライバーがプリンス系の車種に、プリンス系のドライバーが日産車に乗る事態となったわけで、合併直後は互いに気がねする関係にあったという。また、モータースポーツの組織体は日産系となる追浜が第一特殊車両課、プリンス系となる荻窪（設計）／村山（実験）が第二特殊車両課として、新たに機能しだすことになった。モータースポーツにおける日産とプリンスの合併は、日産が揃える最強のドライバー陣と、プリンスが自信を持つハードウェアの統合を意味することになり、ここに最強のワークスチームが誕生したのである。
なお、この合併によりプリンスだけが持っていた「社員ドライバー」の制度は廃止され、古平、須田、杉田の３名は、社員ドライバーとしてレースに参戦する機会を失っていた。ただし、このことはあくまでレース参戦という意味で、ドライバーとしての優れた資質は、その後改良が進められたR380、グランプリを狙うビッグマシンのR381／R382／R383で、また第２世代のスカイラインGTとして、金字塔となる52勝を記録したGT-Rの開発で、いかんなく発揮されることになる。
「ボクらが走って基礎開発を進め、ドライバーに渡せるところまで仕上げることが仕事になっていました」と言う古平は、目を細めながら当時の記憶をたぐり寄せていた。
日産、プリンス合併後の初の大舞台は、67年5月の第4回日本グランプリだった。合併自体は前年に行われていたが、組織改編や人事異動は1月1日付の発令が当時の慣習だったようで、実にあたふたとした形でグランプリに臨む状態となっていた。問題となったのは、R380に誰が乗るか、ということだった。結果、日産とプリンスのキャプテンだった田中と横山はスカイラインに回り、日産側から高橋と北野、プリンス側から砂子と大石が等分に乗ることになった。
こうした八方美人的なチーム編成が災いしたかどうかは断言できないが、プライベートポルシェ906の連合軍、生沢、酒井、瀧の３台にしてやられてしまう結果となった。当時、世界最強の２リッタースポーツと言われたポルシェ906を相手に、R380Ⅱ型は善戦したと言えるが、完成度の差が勝負の明暗を分けることになった。Ⅱ型は、この後Ⅱ型改となって国際スピード記録に挑戦し、みごとに速度記録を樹立する。この67年は、日産とプリンスの合併により、レーシング活動に大きな転換点が訪れた年だが、これを機に状況は一気に移り変わっていくのである。
これから速度記録の挑戦に向かうR380。1型の時と異なり、緊張感はあったものの車両に対する信
頼感はかなり違っていたという。ある意味、記録達成は時間の問題だったという見方もできる。
1967年2月、この年の日本グランプリに参戦する車両として1型から大きく進化した2型が記者発表
された。後のR381やR382のテビュー時と比べると、ずい分とオープンな時代でもあった。
掲載：ノスタルジックヒーロー 2011年8月号 Vol.146（記事中の内容はすべて掲載当時のものです）
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