進化したハードウェアを使いこなし、アップデートされたビート｜ホンダ ビート　Vol.4

ハイグリップタイヤを履きこなし、現代流チューニングで鋭さを増すホンダチューンの老舗が作る、サーキット仕様のホンダビート2015Ver.をレビュー。

【ホンダ ビート　Vol.4】

【3】から続く

　タイヤはブリヂストンのRE‐11Aをチョイスするが、これにも意味があった。このRE‐11Aは全域でのグリップ力がある作りではなく、コーナリング途中など、タイヤに荷重が目一杯掛かっていない場面ではコントロール性を重視した特性だが、これがビートのように非力なクルマでは、立ち上がりでタイヤにパワーを吸収されることなく、限界域のグリップを高めるためには好都合という判断からである。タイヤサイズはフロントが165/55R14、リアは185/55R15。ホイールはレイズのCE28Nをセット。

　次にエンジンだが、20年以上稼動してきたことを踏まえ、内部パーツをバランス取りしてオーバーホール。同時にカムなど摺動部は耐摩耗性向上のため、表面処理のDLCコーティングを施している。
　そしてセッティングはジェイズレーシングのHYPER ECUで行っている。純正ECUは旧式で問題の多い基盤であったが、セッティングに使用する機材がハード、ソフト面ともに進化しているので、パワーもフィーリングも現代化が可能だ。

>>【画像19枚】タイヤサイズはフロントが165/55R14、リアは185/55R15。レイズのVOLK RACING CE28Nをセットしたホイールなど

　こうして仕上がったビートだが、硬い足まわりは街中走行には向かず、攻めた走りをすると高いドライブスキルを要求してくる気むずかしさもある。それだけにこのクルマに乗ることが特別になり、走らせれば心地いい緊張感を味わわせてくれるのだ。そして真剣に向き合っていけば、気がつくとドラテクも向上する。そんな、今乗るべき「現代」のビートなのである。



前後キャリパーを交換しているが、ブレーキマスターシリンダーは純正を使用している。純正ブレーキマスターシリンダーはまだホンダディーラーなどで注文可能なので、早めにパーツを入手しオーバーホールしておきたい部分。





エンジンはフルバランス取りのノーマル。ブローバイ対策のためにキャッチタンクをトランクに装備。




初出：ハチマルヒーロー 2015年 07月号 vol.30
（記事中の内容は掲載当時のものを主とし、一部加筆したものです）

ホンダ ビート（全4記事）

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