三者三様の参戦マシン、長谷見、星野、柳田のターボマシン【3】時代はグループ５からグループＣへ

とにかく何かをしなくては、と1979年に始まったスーパーシルエットレースは、
立ち上げてみたら予想以上の人気で大成功。しかし、世界の動向はすでにグループCカーの時代へ突入。
要求性能のレベルが高く、自動車メーカーが本腰を入れて臨む条件が揃っていた。

【 ターボテクノロジーの大いなる進化、時代はグループ５からグループＣへ Vol.3　国内モータースポーツの隆盛　第4回】

【2】から続く

　グループCカーに追浜開発のLZ20B型ターボ供給されたのは、ハセミ・モータースポーツ、ホシノ･レーシング、セントラル20レーシングの3チーム、長谷見、星野、柳田のみに限られた。おもしろいのは、3チームでシャシーが三様だったことだ。星野はマーチ83G、柳田は国産のLM03C、そして長谷見はグループ5スカイラインの発展型という選択だった。

　当時のチーム体制、参戦体制が何となくかいま見える好例で、エントラントの主体がそれぞれチーム単位であったため、日産のグループCカーとしてシャシーの統一を図ることはできなかった、という事情があった。

　しかし、この体制はメーカーの看板を背負ってレースを戦ううえでは非効率的で、グループCレースの開始、遠からずグループAツーリングカーレースの導入も見越される状況下では、見直しは必須の課題だった。こうした事情によって組織化されたのが1984年創設のニスモ（ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル）である。

　時間軸をグループCレースの開始時点に戻すと、星野、柳田はそれぞれレース専用の市販シャシーを選択したことに対し、長谷見はシルエットフォーミュラの発展改良型シャシーでグループCカーを製作する方法を選んでいた。正確にはこの車両、前年のキャラミ9時間耐久レース（南アフリカ、リタイア）用を大改造したもので、グループCカー史上、唯一のフロントエンジン車だった。

　どう見てもグループCカーとして有利なレイアウトではなく、奇をてらった選択肢のようにも思えたが、結果論として振り返ってみれば、シャシー技術の可能性を探る挑戦的な企画だったとも解釈できそうだ。

　グループCレースの初年となった1983年シリーズの結果を見れば明らかなように、トラストポルシェ956が5戦5勝と完勝。日本車勢は大幅ラップダウンでトラブルも多発。まともなCカーと未完成なCカーとの性能差はあまりに大きく、メカニズムや駆動方式の違いなどは大同小異と見なせる状態で、逆に言えば、何かを試すには絶好の環境ともいえた。


>> 【画像15枚】量産車ボディを捨て、純グループCカーに発展。日産LZ20B型ターボ+マーチ83Gシャシーの組み合わせとなった星野一義の「シルビア」など。このパッケージングは日本独自のものでVG30型エンジンの登場まで続けられた




>> 星野一義は1981年よりシルビアを使って参戦。当初はS110で走っていたが市販シルビアがモデルチェンジを受けるとカウルデザインをS12に変更した。





>> ターボシルエットで最も長いキャリアを持つのが柳田春人。PA10バイオレットに始まり、S110ガゼールを経て910ブルーバードに到達。シリーズの立役者だった。



【4】に続く


初出：ハチマルヒーロー 2015年 07月号 vol.30
（記事中の内容は掲載当時のものを主とし、一部加筆したものです）

ターボテクノロジーの大いなる進化、時代はグループ５からグループＣへ（全4記事）

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