先陣は「430セドグロ」！　昭和53年規制の達成と同時に、反動による高性能化が始まった｜国内モータースポーツの興亡　ラリー編　Vol.1

Nosweb 編集部 2021/12/03

70年代中後半、排ガス規制対策期のラリー活動を支えたのは、実はフルチューンエンジンを搭載した車両で、その主力は2T-G型搭載車だった。国内戦でもTE27レビン、TE37レビンを使った竹平素信はTE27レビンで英RACラリーにも参戦した。

　　　　　　　

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量産車を使うモータースポーツは、改造規定が厳しく制限されるほど、生産車の持つ基本性能が重要になってくる。排ガス対策期を乗り切った80年代の高性能量産車は、日本のモータースポーツを発展させる原動力となっていた。中でもノーマル車をベースとした競技で、その中核をになったラリーを振り返る。


【国内モータースポーツの興亡　ラリー編　Vol.1】

　自動車にとっての1970年代は、排ガス規制対策に追われ、その他すべての性能進化は後回しにされる耐乏の時代だった。極論すれば、排ガスによる公害問題を解決できなければ、ガソリン機関による自動車の存続自体が危ぶまれる時期だった。

　排ガス規制そのものは、昭和48年、50年、51年、53年の4段階に分けて実施され、最終段階となる53年の規制値は、当時世界で最も厳しいレベルにあり、在来技術による達成は困難と見られるものだった。

【画像12枚】80年代高性能化の口火を切った、量産ターボシステムによる430セドリック/グロリアなど

　それだけに、難攻不落と言われた昭和53年排ガス規制を乗り越えた最新の燃焼テクノロジーは、その直後に迎える高性能化時代の基盤技術として活用できる、大きな付加価値を持っていたのである。この点については改めて触れることになるが、53年排ガス規制値をクリアしたことは、自動車メーカーとして社会的な責務を果たす形となり、再び高性能化の道を歩むことができるようになったわけである。

　その口火を切ったのが、1979年登場の日産セドリック/グロリア・ターボ(430)だった。認証を得るための申請理由は「省燃費化のためターボを装着」という、今聞けばなんとも荒唐無稽なものだったが、当時の運輸省は新メカニズム(前例のないもの。この場合はターボチャージャー)による高性能車の認可に対して、非常に神経質だったのである。

　430セドリック/グロリア・ターボ用L20ET型の性能が、同シリーズ最大排気量のL28E型を上回らないよう設定されたのも、こうした配慮によるものだった。


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初出：ハチマルヒーロー 2014年 05月号 vol.25（記事中の内容は掲載当時のものを主とし、一部加筆したものです）

国内モータースポーツの興亡　ラリー編（全5記事）

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text & photo : AKIHIKO OUCHI/大内明彦

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