炎を吹いて激戦を繰り広げた、日産ターボ軍団！　スーパーツーリングからシルエットフォーミュラへ｜トミカスカイラインターボ　Vol.1

シルエットフォーミュラの興亡

【トミカスカイラインターボ　Vol.1】

　70年代終盤に発足したターボエンジンを積むグループ5カー、通称「シルエットフォーミュラ」のレースは、それまで市販シャシー/市販エンジンによるキットカーの形態で推移してきた日本のトップカテゴリーレースに、ちょっとした波紋を投げかけた。

　キットカーレースの形態は、自らエンジンやシャシーの開発・生産能力を持たないプライベーターを対象としたもので、自動車メーカーの参加がなくても成立することを意味していた。具体的にはF2やGCだが、日本のレースがこうした状況の時に、メーカー規模の開発力が必要となるターボエンジン搭載のグループ5規定「スーパーシルエット（1979年）」レースが発足したことは、モータースポーツ活動再開の機会をうかがう日本メーカーにとって、またとない好機と映っていた。

　なかでも、510ブルーバードの時代から積極的にターボチャージャーの開発を続けてきた日産にとっては、待ち焦がれた時節の到来と言えた。排ガス対策を終了させ、自動車メーカーとしての社会的責務を果たしたことで、モータースポーツ活動再開に対する障害も取り除かれていた。

　スーパーシルエット（SS）は、それまで富士GCシリーズのサポートイベントとして開催されてきたスーパーツーリング（ST）に代わるレースで、カテゴリー的にはグループ4からグループ5への変更と捉えてもよかった。

　そして、日産系で真っ先にこのレースに反応したのが柳田春人だった。S30系Zで長年STを戦っていた柳田にとって、後継となるSSに移行するのは、ごく自然の成り行き。体制は、追浜の特殊車両課が開発したL系4気筒のターボエンジンを、大森の宣伝3課が窓口となって自社のレーシングユーザーに供給するスタイルで、柳田がこの第1号となっていた。


1980年と1983年のシリーズタイトルを獲得した柳田春人選手。セリカとRX-7を従えた星野一義選手のシルビアターボなど【写真10枚】

【2】に続く




キャビンスペースを見ても分かるように、スペースフレーム+アルミパネルで構成されたスカイラインターボのシャシー。製作はノバ・エンジニアリングが行った。





エンジンはWRCのPA10バイオレットで実績を持つ4バルブDOHCのLZ20B型（2082cc）+ターボ。最終期には570ps/55.0kg-mと言われていた。





タービンは2Lの排気量に対してかなり大径となるギャレットT05B。ハイパワー性を優先した分レスポンスが鈍く、中低速トルクも痩せたいわゆる「ドッカン」ターボ。直線番長だったという



初出：ハチマルヒーロー 2014年 02月号 vol.24（記事中の内容は掲載当時のものを主とし、一部加筆したものです）

トミカスカイラインターボ（全4記事）

関連記事：魔性のターボパワー

関連記事： スカイライン