グループＡの勝利のカギ、その答えは最強のツーリングカーBNR32“GT-R”だった！｜日産グループAジェネレーション　Vol.3

日産が、グループＡレースに投入したDR30スカイラインRSターボ。

　4バルブDOHCエンジンにターボチャージャを装着。世界的にも類を見ない高性能メカニズムを持ち「史上最強のスカイライン」をうたう性能自慢のモデルだった。それだけにこのクルマに対する期待は大きかったが、シリーズが始まってみるとＢＭＷ、時としてクラス下のカローラやシビックに先行される場面も往々にしてあった。

　スカイラインが遅いというより、基本メカニズムから予測されるレーシングパフォーマンスが引き出せない状態のように見えていた。逆にBMW（635csi）やカローラ（AE86）は、すでにETCで積み重ねた実績があり熟成度が違っていた。それだけにDR30も熟成待ちと思わせていたが、85／86年の2シーズンの使用期間を経て、ついに期待される戦闘力にまではいたらなかったのである。

　一方、JTCが始まった年の8月に登場した31系スカイラインは、すぐに4ドアベースのグループA車両が発表されたものの参戦は見送られ、HR31がデビューしたのは2年後の87年11月のインターTECだった。HR31の基本モデルでは戦闘力に欠けるため、マイナーチェンジ期（87年8月）に800台限定のグループA対策車「GTS‐R」を追加投入し、これで戦う準備を整えていたのだ。

　GTS-Rは、タービンサイズなどグループＡ規定では変更が許されない個所のいくつかに対策を施したモデルで、車両を企画・生産する日産自動車がモータースポーツ規定を前提に対策を施した量産モデルとなっていた。

　88年と89年の2シーズンでフルシーズン参戦の形をとり、89年には写真の長谷見昌弘車（リーボックスカイライン）がフォードシエラ勢の間隙を縫ってタイトルを獲得する成果を挙げていたが、根本的に競技車両としての基本設計が施されていなかったHR31スカイラインにとって、これは上出来ともいえる結果だった。

　また、すでにベース車両が存在する状態での追加対策という手法で、ここまで戦えたという読みと自信は、次世代モデルの基本設計に対して大きなプラス材料として働いた。とくに強力なパワートレーン系を支える基本骨格、モノコックボディの設計には細心の注意が払われることになった。この車両こそ、後に最強のツーリングカーとして恐れられたR32GT‐Rである。

　GT‐Rのレーシング性能がRSターボ、GTS‐Rをはるかにしのぐレベルにあることは誰もが認めるところだが、このけた外れの性能レベルも偶然行き着いたものではなく、ライバル車両の未来性能を予測し、その性能を楽々凌駕できるよう設計された「必然」の性能だったから恐れ入る。

　事後の改造を禁止することで戦力の均衡化を図ろうとしたグループＡ規定の基本的な考え方も、市販量産車でGT‐Rのスペックを実現されてしまうと、他のメーカーは対抗不可能。量産車という足かせで公平を期したグループA規定が裏目と出てしまった。

　GT‐Rが登場した90年以降、世界のグループAレースは急速に衰退し、間もなくツーリングカー規定はクラス2に取って代わられることになる。


撮影車両はデビュー年となる90年の全日本ツーリングカー選手権に参戦し6戦5勝を挙げてタイトルを獲得した星野一義／鈴木利男組のカルソニック・スカイラインGT-R。


グループA規定に従い外観は生産車のまま。トランク内に設置された安全燃料タンク。


グループA車両としてGT-Rの戦闘力を決定付けたRB26DETT型エンジン。排気量設定や基本構造など、すべてがレーシングユース（グループA仕様）を前提に設計されたエンジンだった。レース時の基本設定は600ps＋αのレベルに保たれていた。


グループA仕様の大きな特徴のひとつが生産車の状態を保つこと。この規定に従いドア内張りやダッシュボードの取り外しは認められていなかった。F1が火付け役となったバックスキンのステアリングの採用はこの時代ほとんどのレースカーで使われていた。

掲載：ノスタルジックヒーロー 2012年10月号 Vol.153（記事中の内容はすべて掲載当時のものです）

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