プリンスにとって特別な存在だったR380。その見果てぬ夢「ル・マン」|NISSAN the Race|R380&スカイライン Vol.2

もちろん、2Lクラス(1601〜2000cc)と割り切っての参戦も可能だったが、性能を比べるべき肝心の相手がいなくなっていた。
ライバル視するポルシェは910から907を経て3Lの908へと発展。

アルファロメオ(オートデルタ)は2LV8のティーポ33、33/2を持っていたが、翌年にはこのクラスから撤退している。


 世相さえ許せばR380によるル・マン挑戦は実現していたと思うが、勘ぐれば、ル・マン挑戦という錦の御旗を掲げたことでR380のプロジェクトが継続し、その結果、未完のR380に手を加えることが可能となった、と言えなくもないだろう。


 1967年のⅡ改型から最終のⅢ改型にいたるまでの足取りを振り返ると、こんな見方もできるだろうと思えてくる。

逆に言えば、プリンス開発陣にとってR380は、それほど特別な存在だった、ということだ。

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 一方この頃、プリンス陣営もうひとつの宝刀スカイラインGTは、その戦闘力が頭打ちとなっていた。

エンジンこそ依然としてクラス最強だったが、それに反してフロントヘビー、ナロートレッドのシャシー性能が時代に追従できなくなったためだ。

考えてもみれば、ベースとなるS50系のシャシーは基本設計が1963年と古く、ここまで善戦できたことのほうが驚きだった。


 折しも、純レーシングカーを持たず、サーキットレースは2000GT、スポーツ800といった量産車に頼っていたトヨタが、新鋭の1600GTを投入した。

これが1968年の初頭からツーリングカー部門で猛威を振るい、日本グランプリまでの全日本選手権を土つかずで勝ち上がっていた。




Ⅰ型ではドライバー側のサイドパネルにスピードメーターが装備され、スイッチ類の配置も雑然としていたコクピットだが、Ⅱ型では機能的かつシンプルにまとめ直されている。





フレーム回りの基本構造はⅠ型と同じ。Ⅰ型からⅡ型へ移る段階でのシャシー回りの見直しは、性能の向上というよりⅠ型で発生した問題点の解決、対策が主であったことが見てとれる。



ベースがブラバムBT8とその基本設計が古いだけに、たとえばフロントサスペンションのアームスパンひとつを見てもマージンの少なさがうかがえる。



掲載:ノスタルジックヒーロー 2011年 10月号 vol.147(記事中の内容はすべて掲載当時のものです)

text:Akihiko Ouchi /大内明彦 photo:Sato Masami / 佐藤正巳

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