プライベートポルシェ連合軍に敗れ1年。第5回日本グランプリへの布陣にみるプリンスの目論み|NISSAN the Race|R380&スカイライン Vol.1

1967年の第4回日本グランプリ終了後、翌年の第5回日本グランプリに排気量無制限のグループ7カーも参戦可能となったことで、レース車両の開発を受け持つ第2特殊車両課のプロジェクトは、舵の切り直しを迫られた。


 3台のプライベートポルシェ連合軍と戦って敗れた第4回グランプリの結果を受け、戦力的にまだ未熟なR380の底上げを、徹底的に検討していた時期のできごとだった。


 このままR380の熟成作業を進めても、グループ7カーのスピードに太刀打ちできないことは明らかで、R380に代わる新たな大排気量マシンの開発が必要となっていた。

これがR381のプロジェクトで、早々に総力を挙げた開発態勢を整えた。


 そのR381は、結果的にエンジンの開発が間に合わず、シボレーエンジンで第5回グランプリに臨むことになったが、グループ7が相手では荷が重いと判断されたR380も、3台がこのレースに参戦を果たしていた。

関連記事:プリンスにとって特別な存在だったR380。その見果てぬ夢「ル・マン」|NISSAN the Race|R380&スカイライン Vol.2


 敵はタキレーシングが繰り出す2台のポルシェ。

前年の反省に基づく改良の成果を確かめるような参戦となったが、その背景にあったのは、長距離耐久用プロトとしての熟成だった。


 それにしても、R381という大きなプロジェクトがありながら、R380のプロジェクトが存続し得た理由は、R380が未完ながらもすでにある一定の完成域に達し、開発熟成にそれほどの人手と予算を必要としなかったためだろう。

少数精鋭で十分以上の成果が見込めると考えていたようだ。


 しかし、開発陣の本音は、右も左も分からぬ状態から手探りで開発を始めたR380に対する思い入れが深く、完成型まで手がけたい、というのが偽らざるところだろう。


 実際、R380プロジェクトの継続にあたり、その開発目標は日本グランプリからル・マン24時間へと切り替えられていたが、マニファクチャラーズ選手権の車両規定は、3Lのグループ6か5Lのグループ4となり、2LプロトのR380は中途半端な排気量となっていた。




メーターは、中央に回転計、右から左へ油圧、油温、水温、電流の順。パッセンジャーシート左足下にある水色の樹脂袋はウインドーウオッシャータンク。



速度記録挑戦車として残るⅡ改型(1967年)のエンジンベイに収まるGR8型のカムカバーにはPRINCEに代わってNISSANのロゴが。

最終的には3改型の仕様で245psレベルに達していたというが、3年半をかけて開発を積み重ねたエンジンテクノロジーは、1969年2月のスカイラインGT-R(PGC10)という形で新たな進路を歩み始めることになる。




掲載:ノスタルジックヒーロー 2011年 10月号 vol.147(記事中の内容はすべて掲載当時のものです)

text:Akihiko Ouchi /大内明彦 photo:Sato Masami / 佐藤正巳

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